География экономики Российской империи

Структура и размещение сельского хозяйства России

В конце XVIII в. наибольшая доля пашенных угодий приходилась на центрально-черноземный, белорусский и центрально-нечерноземный районы, то есть старые районы земледелия с самой большой плотностью населения. Доля сенокосно-пастбищных угодий была выше в черноземных, особенно степных районах. В течение XIX в. в нечерноземной полосе имело место повсеместное расширение сенокосов и пастбищ по отношению к пашне. Увеличение сельскохозяйственных угодий здесь происходило за счет расчистки лесов. В черноземных же районах, наоборот, происходило расширение пашенных территорий, особенно интенсивное на юге. Оно осуществлялось, прежде всего, за счет распашки сенокосно-
пастбищных угодий, а также целинных земель.

Структура зернового производства в России отличалась резким преобладанием производства так называемых серых хлебов (рожь, овес, ячмень). Производство более ценных, красных хлебов, прежде всего пшеницы, в течение рассматриваемого периода занимало второстепенное место. В начале XX в. в посевах этих основных видов зерновых пшеница составляла всего 26 %. Структура земледельческого производства вообще и зернового в частности в большой мере зависит от почвенно-климатических условий, которые влияют и на размещение посевов отдельных культур по районам страны. Поэтому более половины всех посевов ржи и овса в европейской России приходилось на центрально-нечерноземный, центрально-черноземный, средневолжский и приуральский районы, а свыше 70 % посевов пшеницы возделывалось в южном степном, юго-восточном и предкавказском районах. Из других культур большое значение имели гречиха и просо, посевы которых были особенно значительны на Украине, центрально-черноземном районе и на средней Волге. Во второй половине XIX – начале XX в. быстро расширяются территории распространения кукурузы. Почти все они размещались в южном степном, юго-западном и предкавказском районах.

Картофель стал распространяться в России с начала XVIII в. Но лишь во второй четверти XIX в. он превратился из огородной в полевую культуру и занимаемые им площади стали быстро расширяться. Во второй половине XIX – начале XX в. около 60 % посевов картофеля концентрировалось в литовско-белорусском, центрально-нечерноземном и центрально-черноземном районах.

Наиболее широко распространенными в России в этот период техническими культурами были лен и конопля. Районы их возделывания определились еще в предшествующие эпохи. Для льна это были, прежде всего, Псковская, Лифляндская, Ковенская, Витебская, Смоленская, Тверская, Ярославская, Костромская, Нижегородская, Вологодская и Вятская губернии. Районами посевов конопли были Смоленская, Калужская, Орловская, Черниговская, Курская и Полтавская, Тамбовская, Пензенская и Воронежская губернии.

Посевы подсолнечника начали широко распространяться с 1860-х гг. Подавляющая их часть концентрировалась в Воронежской, Саратовской губерниях и на Кубани. Сахарная свекла стала культивироваться в России с начала XIX в., в основном на Украине и в некоторых губерниях черноземного центра. Табак возделывался во всех черноземных губерниях, но выделялись в этом отношении Черниговская, Полтавская, Рязанская, Тамбовская, а также бассейн Кубани. Средняя Азия была основным районом производства риса и хлопка. Здесь и в Закавказье также находились центры шелководства.

Скотоводство занимало следующее после земледелия место в сельскохозяйственном производстве России. В середине XIX в. обеспеченность рабочим скотом была наиболее высокой в центрально-черноземном, средневолжском, приуральском и особенно юго-восточном регионах. На эти местности приходилось более половины всех лошадей европейской России. Уровень развития коневодства в Казахстане, Западной Сибири и Средней Азии был значительно выше, чем в европейской части страны.

Обеспеченность крупным рогатым скотом выше среднего уровня была в районах северном, приуральском, прибалтийском, литовско-белорусском и южном степном. Во второй половине XIX – начале XX в. лидерами по уровню развития крупного рогатого скота становятся Кавказ, Казахстан и Сибирь. Эти же районы, а также Средняя Азия выделялись и в отношении овцеводства. Районами высокоразвитого свиноводства были Прибалтика, Украина и Белоруссия.

Структура и размещение промышленности

Структура промышленного производства в России характеризовалась преобладанием обрабатывающей промышленности над горнодобывающей, а в обрабатывающей, в свою очередь, доминировало текстильное производство. В течение XVIII в. ведущей отраслью текстильной промышленности была льняная, а в конце XVIII и первые десятилетия XIX в. – суконно-шерстяная.

В начале XVIII в., когда началось интенсивное развитие мануфактурного производства, основным его центром была Москва и прилегающие к ней уезды и провинции, где сосредоточивалось текстильное производство. Подавляющая часть возникших текстильных мануфактур находилась в этом районе. Здесь развивались и другие отрасли обрабатывающей промышленности, в частности кожевенная и стекольная. В центральном (подмосковном) районе в начале XVIII в. размещалась и значительная доля металлургической промышленности. В дополнение к старым, допетровским заводам было выстроено несколько новых. Подмосковный район был также центром металлообработки и оружейного производства. Здесь был построен Тульский оружейный завод, сыгравший важную роль в истории оружейного дела в России.

В Петровскую эпоху возникли два новых района концентрации промышленного производства, значение которых быстро возрастало. Это были Петербургская губерния и Южный Урал. Особенностью промышленности Петербурга было то, что она имела своей первоначальной целью удовлетворение нужд армии, царского двора и высшего дворянства. Крупнейшими промышленными предприятиями столицы в Петровскую эпоху были Адмиралтейство и «Литейный деловой и пушечный двор» (Арсенал), специализировавшиеся на, соответственно, судостроении и изготовлении вооружения. Еще одной отраслью петербургской промышленности была текстильная: полотняно-парусное и суконное производство (для нужд армии), а также шелковые и гобеленовые мануфактуры. В первой половине XIX в., в связи с переходом промышленности от мануфактуры к фабрике, возникает такая отрасль, как машиностроение. К середине столетия более 70 % рабочих этой отрасли были сосредоточены в Петербурге. Другие центры машиностроения – Москва и города Восточной Прибалтики – имели гораздо меньшее значение. В 1701 г. был основан Невьянский завод – первый уральский металлургический завод. В первой половине XVIII в. вслед за ним было сооружено еще несколько заводов, а уже к 1720-м гг. Урал стал давать более половины металла, производившегося в стране. Свою ведущую роль Урал сохранял до 80-х гг. XIX в. Три указанных района (центральный, петербургский и уральский) были ведущими в промышленном производстве на протяжении XVIII – первой половины XIX в. Здесь производилась подавляющая часть продукции всех основных отраслей.

Текстильное производство концентрировалось в центрально-нечерноземном районе. В начале XIX в. большинство льняных мануфактур находилось в Костромской, Владимирской, Ярославской, Калужской и Московской губерниях. В суконно-шерстяной промышленности в это время 70 % продукции давали пять губерний: Московская, Курская, Тамбовская, Казанская и Симбирская. Хлопчато-бумажная промышленность размещалась в основном в Московской и Владимирской губерниях, а также в Петербурге.

В XVIII в. сахарная промышленность в России базировалась на переработке ввозного тростникового сырья. Этим определялось и ее размещение. К началу XIX в. почти три четверти производимого сахара давали Петербургская и Лифляндская губернии. В это время начинается производство сахара из свеклы, которое первоначально базировалось в центрально-черноземных и некоторых нечерноземных губерниях. С 1830-х гг. производство сахара перемещается в южные губернии черноземного центра и на Украину.

Из других отраслей стоит упомянуть винокурение, которое получило значительное развитие в Прибалтике, на Украине, в черноземном центре. Изначально для производства спирта использовали зерно, а с XIX в. для этой цели стал широко применяться и картофель.

Таково было размещение основных отраслей крупного промышленного производства. Нетрудно заметить, что наибольшая концентрация обрабатывающих отраслей приходилась на центрально-нечерноземный и северо-западный районы: главным образом на Московскую, Владимирскую и Петербургскую губернии. В отличие от крупной, мелкая промышленность была размещена гораздо более равномерно. Те или иные отрасли ремесленного и мелкотоварного кустарного производства имелись повсеместно. Однако и здесь выделялся центрально-нечерноземный район, где развивалось мелкое текстильное производство, кустарная металлообработка и керамическая (гончарная) промышленность, обработка кожи и другие ремесла и промыслы. Восток нечерноземного центра, Среднее Поволжье и Северное Приуралье (Нижегородская, Казанская и Вятская губернии) были областью широкого развития деревообработки. Например, в Семеновском уезде Нижегородской губернии выделывалось до 3 млн штук ложек в год, которые расходились по всей стране. Здесь же широкое распространение имели лесные промыслы (производство дегтя и смолы, лыка, колес, дуг и т. д.). В Среднем Поволжье были распространены выделка овчин, кож и изготовление изделий из них. В Нижнем Поволжье и Заволжье мелкая промышленность специализировалась на переработке шерсти, в значительных количествах поступавшей из Казахстана. В Закавказье сохранялось ремесленное производство ювелирных изделий, оружия, ковров, шелковых и других тканей. В Сибири были распространены обработка кожи и шерсти, производство тулупов и обуви, а также деревообработка.

В пореформенный период, в конце XIX – начале XX в., в российской промышленности и ее размещении произошли значительные изменения. Это было время завершения промышленного переворота, что выразилось в замене ручного труда машинами и переходе от мануфактуры к фабрике. На первое место по объему продукции вышла пищевая промышленность, оттеснив текстильную на второе. Металлообработка и машиностроение значительно уступали ведущим отраслям по удельному весу.

Хотя основным топливом в России были дрова (даже в начале ХХ в. они покрывали более половины потребности в топливе), в этот период начинает развиваться добыча минерального топлива – каменного угля и нефти. Еще в петровские времена были открыты залежи каменного угля на Дону, в Подмосковном и Кузнецком бассейнах. Однако их промышленная разработка фактически началась только после реформ 1860-х гг. Этому способствовало активно развернувшееся в это же время железнодорожное строительство. Подавляющую часть каменного угля давал Донецкий бассейн. В Сибири толчком к угледобыче в начале 1900-х гг. послужило строительство Транссибирской железнодорожной магистрали. В начале ХХ в. уголь составлял примерно три четверти от общего количества минерального топлива. Остальное приходилось на нефть, добыча которой была почти полностью сконцентрирована на Кавказе: в Бакинском и Грозненском районах. Добыча в других местах была ничтожной, а уральско-волжские месторождения, наиболее близкие к основным промышленным районам страны, не разрабатывались совсем.

В металлургической промышленности до 90-х гг. XIX в. доминирующее положение занимал Урал, за которым шел центральный район. Железнодорожное строительство, разработка угольных месторождений Донбасса привели к быстрому росту черной металлургии на юге. К концу XIX в. в Екатеринославе, Таганроге и других промышленных центрах Приазовья действовало уже почти два десятка металлургических заводов и этот регион стал главным производителем чугуна, железа и стали.

Транспорт

В транспортной системе XVIII – первой половины XIX в. главную роль играли внутренние водные пути, хотя из всех видов транспорта этот, пожалуй, находился в наибольшей зависимости от физико-географических условий. В такой стране, как Россия, речной транспорт из-за замерзания рек является сезонным. Во многом на него влияет водный режим (быстрота течения, пороги, паводки и мелководье), который определяет размеры и тоннаж судов. До XVIII в. в речном судоходстве России господствовала система волоков. Естественно, в это время преобладали малые суда с небольшой грузоподъемностью. С XVIII в. начинают сооружаться каналы, значительная часть которых проходила как раз по древним волоковым путям между реками. Первой была Вышневолоцкая система каналов, сооруженная в 1703–1708 гг. Между реками Тверцой и Мстой был прорыт канал и создана система шлюзов, что позволило соединить Петербург (через бассейн озера Ильмень) с Волгой. В 1718–1731 гг. был проложен обходной канал вдоль мелководного Ладожского озера от устья Волхова до Невы. При Петре была сделана попытка соорудить канал, соединяющий Волгу с Доном через донской приток – реку Иловля. Этот проект не был реализован, но следы незаконченного строительства сохранились и по сей день в Волгоградской области в районе города с характерным названием Петров Вал.

В первой половине XIX в. было сооружено еще несколько каналов, соединявших речные системы Европейской России. Возникла еще одна система, соединявшая Петербург с Волгой – Мариинская (в 1799–1810 гг.). Ее трасса проходила от Волги по Шексне, Белому озеру, через канал, Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру и по Неве. В 1804 г. закончена Огнинская система, соединившая Днепр через Припять с Неманом. Примерно в это же время была сооружена Березинская система, соединившая Днепр с Западной Двиной (через канал между Березиной и одним из притоков Двины). В 1818–1825 гг. были созданы каналы для обхода Белого и Онежского озер, а в 1824–1829 гг. Неман был соединен с Вислой. В 1825–1828 гг. для доставки дубового леса в Архангельск Шексна была соединена с Сухоной. С возникновением соединительных систем возросла пропускная способность речного судоходства, увеличились размеры и грузоподъемность судов. Развитие со второй четверти XIX в. пароходства потребовало улучшения фарватеров, в связи с чем стали создаваться сооружения, регулирующие водный режим и проводиться землечерпательные работы.

В данную эпоху наряду с водным большую роль, играл гужевой транспорт. По расчетам современников в перевозках основного груза – продукции земледелия – он играл в середине XIX в. такую же роль как и водный транспорт. На гужевых перевозках хлеба летом было занято примерно 800 тыс., а зимой до 3 млн человек. В районах, бедных водными путями или не имеющих их, таких как Средняя Азия и Кавказ, гужевые перевозки были основной формой транспортировки грузов. Их техника была достаточно примитивна. В России до 1817 г. не было шоссейных дорог, то есть дорог с твердым покрытием. Грунтовые же дороги на длительный срок (в весеннюю и осеннюю распутицы) выбывали из строя. С конца 1810-х гг. началось сооружение шоссейных дорог, прежде всего, в нечерноземном центре и на северо-западе, и к 1861 г. их протяженность составляла всего около 10 тыс. верст.

Во второй половине XIX – начале XX в. структура транспорта значительно изменилась. Основным его видом стали железные дороги, а водный транспорт отошел на второй план. Первая в России Царскосельская железная дорога была сооружена в 1836–1838 гг. Конечной станцией должен был стать город Павловск, а Царское Село – промежуточной. Движение было открыто уже в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом. Первое время поезда с паровой тягой ходили только по воскресеньям, а в остальные дни – с конной. Лишь в 1838 г., когда дорога была достроена до конечной станции, все движение перешло на паровую тягу. В 1843–1851 гг. была построена Николаевская железная дорога, соединившая Москву и Санкт-Петербург через Тверь и Вышний Волочок. Строительство этой дороги стимулировало развитие отечественного транспортного машиностроения (паровозо- и вагоностроения), а также производство металла.

Интенсивное развитие железнодорожного строительства началось в конце 60-х – начале 70-х гг. XIX в., после отмены крепостного права и ряда либеральных реформ. В 1864–1873 г. было сооружено 12,5 тыс. км железных дорог. В это время, в частности, начали функционировать дороги Москва – Курск, Рязань – Воронеж и Тамбов – Саратов, которые обеспечивали вывоз зерновых из Черноземья и с юго-востока страны в центр и на северо-запад. Для развития угольной и металлургической промышленности Донбасса большое
значение имело сооружение магистрали Курск – Харьков – Таганрог. В целях усиления экономических связей с западными районами страны и с Польшей была построена дорога Москва – Смоленск – Минск – Брест.

В период с 1876 по 1892 г. были сооружены железные дороги Пермь – Чусовская – Екатеринбург и Чусовская – Солеварни, сыгравшие большую роль в промышленном развитии Урала. Для вывоза зерна из европейской части страны к портам Балтийского и Черного морей было сооружено несколько железных дорог: Царицын – Орел – Витебск – Рига, Царицын – Тихорецкая – Новороссийск, Ромны – Либава, Харьков – Одесса и Харьков – Николаев. Важной была и линия Москва – Ярославль – Вологда – Архангельск.

Второй железнодорожный бум приходится на 1894–1903 гг., когда в эксплуатацию поступило более 25 тыс. км железных дорог. Всего же протяженность железнодорожной сети России к 1917 г. составляла почти 78 тыс. км, и еще более 15 тыс. км находилось в стадии постройки. Крупнейшим железнодорожным узлом страны была Москва, от которой дороги шли во всех направлениях. Были и линии, соединявшие окраины, минуя Москву, например Рига – Царицын, Киев – Кенигсберг (в Германии), Харьков – Николаев, Харьков – Таганрог, Самара – Оренбург и другие. В конце XIX – начале XX в. железнодорожное строительство велось с учетом и стратегических и экономических задач. Прокладывались дороги в Средней Азии (от Каспийского моря к Самарканду, Оренбург – Ташкент). В 1891–1916 гг. была построена Транссибирская (или Великая Сибирская) магистраль: Челябинск – Омск – Иркутск – Хабаровск – Владивосток, протяженностью около 7 тыс. км. Первоначально участок этой дороги от Читы до Владивостока проходил не через Хабаровск, а по территории Китая через Харбин. Эта часть носила название Китайско-Восточной железной дороги, и ее ответвление соединяло Харбин с русской крепостью Порт-Артур на арендуемом у Китая Ляодунском полуострове. После неудачной для России войны с Японией 1904–1905 гг. полуостров, Порт-Артур и южный участок КВЖД были потеряны. Вскоре была сооружена соединительная линия между Читой и Хабаровском по российской территории к северу от Амура.

Необходимо отметить, что железнодорожная сеть размещалась неравномерно по территории страны. Если центр и юг европейской части были к началу ХХ в. охвачены значительным количеством дорог, то север, юго-восток и восток ощущали явный дефицит железнодорожных путей. Через Западную, Восточную Сибирь и Дальний Восток проходила только Транссибирская магистраль, Казахстан и Среднюю Азию обслуживали дороги Оренбург – Ташкент – Урсатьевская и Красноводск – Урсатьевская. Это связано с тем, что дороги строились в первую очередь для связи между наиболее важными экономическими районами и центрами, поэтому относительно слабо развитые в экономическом отношении север, Нижнее Поволжье, Кавказ, Казахстан, Средняя Азия, Сибирь и Дальний Восток оказались беднее обеспечены железными дорогами, чем западные и центральные губернии. В начале ХХ в. правительство стало все чаще создавать дороги военно-стратегического назначения, но и они, как правило, располагались по направлению к западным границам империи.