Территориальная структура хозяйства и транспортные связи Зарубежной Европы

Сложившаяся территориальная структура хозяйства (ТСХ) Зару­бежной Европы отражает не только современное размещение произво­дительных сил, но и служит своеобразным «отпечатком» предыдущих этапов ее социально-экономического развития. Как результат этого развития, она обладает высоким уровнем зрелости, что определяется:

• интенсивностью экономического использования территорий, высокой долей освоенных земель в общей площади территории, вы­сокой плотностью промышленного и сельскохозяйственного произ­водства;
• развитостью системы экономических центров, хозяйственным полицентризмом;
• обеспеченностью территории производственной и непроизвод­ственной инфраструктурой (высокое производство электроэнергии на душу населения, густая транспортная сеть, интенсивные грузопе­ревозки).

Территориальная структура хозяйства региона отличается исклю­чительной сложностью. Старопромышленные районы — наследие пе­риода индустриализации, который прошли все европейские страны в XVIII—XX вв. Большинство из них сформировалось на основе уголь­ных и железорудных месторождений и их удачных сочетаний. В За­падной Европе более 20 металлургических районов. Самый крупный из них — Рурский (Рейнско-Рурский, Рейнско-Вестфальский) в Гер­мании. Крупные старопромышленные районы Европы: Мидлендский, Южно-Уэльский, Северо-Восточный и Шотландский в Вели­кобритании, Лотарингский и Северный во Франции, Льеж-Шарлеруа в Бельгии, Саар-Люксембургский на границе Германии и Люксембур­га, Силезско-Краковский в Польше, Остравский в Чехии.

С 1980-х гг., периода мирового кризиса сталелитейного производ­ства, многие старопромышленные районы превратились в депрессив­ные и наиболее проблемные. Однако в 1990-х гг. наметилась стабили­зация их экономического положения. Наличие сложившейся инфраструктуры, техническое переоснащение и успехи в решении ос­трейших экологических проблем вернут этим районам привлекатель­ность для инвестиций и развития в них новых производств. Это уже дало «второе дыхание» Дюссельдорфу, Дуйсбургу, Эссену и другим крупным промышленным центрам Рура.

Традиционно важную роль во многих европейских странах играют столичные агломерации. Наиболее крупные из них Лондонская и Па­рижская, в каждой из которых проживает более 10 млн. человек и где со­средоточена значительная часть всего экономического потенциала этих стран. Лондон — один из так называемых мировых, т.е. «каркас­ных», городов, городов глобальной экономической системы. В лондон­ском Сити находится знаменитая Лондонская биржа, а также конторы крупнейших мировых банков и представительства транснациональных компаний.

Контраст между столичным регионом и провинцией — один из индикативных признаков уровня зрелости территориальной структу­ры хозяйства. Чем он более выражен, тем обычно уровень развития ТСХ и страны в целом ниже. Наиболее яркие контрасты — в странах ЦВЕ: Венгрии, Болгарии, Сербии и Черногории, Румынии и др. По своему «весу», т.е. по ключевым показателям социально-экономичес­кого развития, Будапешт, Братислава, София, Белград, Бухарест рез­ко и диспропорционально выделяются на экономической карте стран ЦВЕ.

В экономической жизни региона всегда исключительно важную роль играли портовые комплексы. Крупнейшие порты Европы — Рот­тердам (300 млн. тонн грузооборота в год), Антверпен, Марсель, Гам­бург, Генуя, Барселона. Через европейские порты проходит больше половины мирового товарооборота. Развитие портовых комплексов связано, прежде всего, с непрерывно углубляющейся интеграцией За­рубежной Европы в мировое хозяйство.

В 1990-х га быстро возросла роль технопарков и технополисов, осо­бенно в Западной Европе, Сегодня они составляют организационную основу инновационных процессов, играют решающую роль во внед­рении высоких технологий в производство. Наиболее эффективные из них: Парк бизнеса и науки в г. Энсхеде в Нидерландах, Мюнхен­ская агломерация в ФРГ, София-Антиполис во Франции.

В территориальной структуре НИОКР растет роль крупнейших аг­ломераций. Например, в Германии в условиях приоритетного значения науки усилились позиции агломераций Франкфурта-на-Майне, Гамбурга и даже Рейнско-Рурской конурбации, где в староиндустри­альных ядрах с прежней гипертрофией тяжелой промышленности произошло резкое и прогрессивное обновление функциональной .структуры. Теперь в Рурской области насчитывается 120 тыс. студен­тов и 100 тыс. шахтеров.

Современная сеть НИОКР отличается очень большой территори­альной дисперсией. Предприятия компании «Сименс», крупнейшего в ФРГ разработчика и производителя компьютерного оборудования, размещены преимущественно на юге, юго-западе страны, а также в Берлине. Это связано с широкой сетью поставщиков в этих районах с сотнями узкоспециализированных городков (у «Сименса» более 30 тыс. поставщиков).

Транспортная система Зарубежной Европы — одна из лучших в мире, а ее значение для развития региона трудно переоценить. Она создает одно из важнейших условий эффективной работы всех эконо­мических субъектов в условиях современной глобальной экономики, которая базируется на сложнейшем переплетении связей между субъектами экономических отношений, когда «ближайшие» коллеги по бизнесу, так же как и оптовые склады товаров, находятся за тысячи километров друг от друга. Европа — регион самой развитой, террито­риально насыщенной транспортной инфраструктуры на планете. Ис­торически развитие разнообразных коммуникационных сетей стало одним из ключевых факторов общеевропейской интеграции.
Наиболее густая и качественная транспортная сеть — в Западной Европе, особенно в Германии и Великобритании. Современной «фи­лософией» функционирования транспорта стала широко внедряемая на Западе концепция работы под лозунгом «точно в срок». Главный вид транспорта — автомобильный, который обеспечивает 2/3 грузообо­рота и 4/5 пассажироперевозок.

В большинстве стран Западной Европы на одну семью приходится более одного автомобиля (в Германии 450 автомашин на 1000 жите­лей). Хорошо развит и общественный транспорт, где в последнюю четверть века ключевую роль играют автобусы.

Железнодорожный транспорт, один из символов индустриальной эпохи, постепенно сдает свои позиции. Традиционные железнодорожные перевозки дороги, медленны и не выдерживают конкуренции с авто- и авиаперевозками. В Великобритании, например, за вторую половину прошлого века разобрали тысячи километров железнодо­рожного полотна. Правда, одновременно прокладывались скорост­ные железнодорожные магистрали, особенно большое внимание это­му уделяли Франция и Германия.

После Второй мировой войны велось активное строительство нефте-, газо- и продуктоводов в том числе из России (прежде — из СССР) и арабских стран Средиземноморья, продолжающих играть важную роль в энергоснабжении региона.